07.10.2021
Деятельность такси законодательно не урегулирована. В большинстве случаев от имени известных брендов выступают информационные посредники или агрегаторы с неопределенным правовым статусом. Предложенный транспортным ведомством законопроект призван защитить потребителей, но может существенно ограничить конкуренцию на рынке.
07.10.2021. АПИ — Уже почти десять лет для легального оказания услуг по перевозке пассажиров и багажа каждое легковое такси должно иметь специальное разрешение, выдаваемое региональными органами власти. К управлению допускаются водители не менее чем с трехлетним стажем, ежедневно они обязаны проходить предрейсовый медицинский осмотр. Но все эти меры не ограждают потребителей от по существу «бомбил», работающих от имени официальных компаний.
Действующее законодательство не регулирует деятельность диспетчерских или агрегаторов, которыми на самом деле являются крупнейшие бренды – «Яндекс.Такси», Uber, «Ситимобил» и другие. Они сами не имеют ни одного автомобиля, а выполняют лишь функции информационного посредника – принятия и передачи заказа. Исполнителями выступают таксомоторные компании, индивидуальные предприниматели или даже частнопрактикующие водители, отчисляющие за заказ немалый процент.
По мнению Роспотребнадзора и других контролирующих органов, такая система нарушает права пассажиров. Ведь далеко не всегда по отправленному через агрегатор заказу приезжает имеющий разрешение на работу в качестве таксомотора водитель, прошедший предрейсовое медицинское освидетельствование и так далее. Так, Московская административная дорожная инспекция предъявила ООО «ГетТакси Рус» иск о запрете передавать заказы перевозчикам, не имеющим действующих разрешений. Но Арбитражный суд Москвы констатировал, что действующее законодательство не содержит понятия «агрегатор услуг перевозок пассажиров и багажа легковым такси». Отклонили служители Фемиды и доводы надзорного органа о конкретных фактах работы в российской сети Gett нелегальных такси: представив агрегатору недостоверную информацию, их владельцы ввели его в заблуждение, тогда как ООО «ГетТакси Рус», выявив недобросовестного партнера, заблокировало передачу ему заказов. «Законом на компанию не возлагается требуемая инспекцией обязанность по контролю за наличием разрешений у перевозчиков, которым она на договорной основе передает заказы на таксомоторную перевозку», – заключил Верховный суд России, подтверждая законность работы агрегатора Gett в нашей стране.
Иначе высшая инстанция оценила деятельность ООО «Максим-Улан-Удэ». На оформленный через мобильное приложение «Максим» заказ прибыла Toyota под управлением Григория Дружина, не имеющего соответствующего разрешения и не состоящего в трудовых или иных договорных отношениях с компанией. Такие действия Роспотребнадзор квалифицировал как обман клиента, служители Фемиды поддержали эти выводы. «ООО «Максим-Улан-Удэ» позиционирует себя как службу такси, однако требования по качеству и безопасности, предъявляемые к перевозкам пассажиров и багажа легковым такси, юридическое лицо не исполняет, необходимую информацию до потребителей не доводит. Фактически ООО «Максим-Улан-Удэ» оказывает услуги информационного характера в виде предоставления сведений партнерам (физическим лицам – водителям) о имеющемся предложении услуг перевозки граждан», – отмечается в решении суда.
В обмане потребителя уличили и ООО «Максим-Хабаровск». «Передавая полученный заказ на перевозку легковым такси посредством связи водителю, с которым у него заключен договор об оказании информационных услуг, владелец агрегатора не гарантирует безопасность перевозки пассажира и исполнимость данного заказа», – констатировал арбитражный суд, признавая компанию виновной.
А вот на ООО «Лидер», действующее под брендом «Везет», возложили солидарную ответственность за причиненный пассажиру вред. Воспользовавшаяся этим сервисом жительница Орска Яна Малина оказалась в больнице после дорожно-транспортного происшествия. Выяснилось, что перевозивший ее Павел Романов не имел соответствующего разрешения, хотя полиция и не признала его виновником аварии. Суд пришел к выводу, что, фактически осуществляя перевозку истицы, водитель действовал по заданию и поручению ООО «Лидер». «Поскольку вред здоровью Малиной Я.А. был причинен при оказании услуги по перевозке ООО «Лидер», гражданская ответственность которого за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров при перевозках застрахована не была, то ответственность за причиненный при перевозках вред пассажиру должна быть возложена на ООО «Лидер», – заключил Оренбургский областной суд, удовлетворяя иск потерпевшей.
Подготовленный Министерством транспорта РФ проект впервые предусматривает комплексное регулирование деятельности такси и служб заказа. По оценкам Федеральной антимонопольной службы, рынок растет только за счет роста заказов через приложения, на которые приходится около 80 процентов всех оформленных поездок. «Вследствие перетока пассажиров традиционные таксопарки перешли на взаимодействие с агрегаторами, существенно снизив или прекратив работу собственных диспетчерских. Практически все небольшие участники рынка являются партнерами «Яндекс.Такси», некоторые обеспечивают подключение водителей также к Gett, Uber, «Максим», «Ситимобил». В то же время законодательством не урегулированы деятельность служб заказа легковых такси и в том числе агрегаторов, их правоотношения с перевозчиками легковым такси и пассажирами», – констатируют в транспортном ведомстве.
К работе в качестве таксистов предлагается допускать в том числе называемых самозанятых – плательщиков налога на профессиональный доход (при оказании услуг населению он составляет всего 4 процента с выручки). То есть желающие легально работать частные таксисты освобождаются от регистрации в качестве индивидуального предпринимателя или обязанности заключить договор с юридическим лицом. Разрешения будут выдаваться не на автомобиль, а перевозчику (в том числе самозанятым гражданам). Это позволит упростить замену транспортного средства в случае изменения его арендатора, повреждения в ДТП и в иных случаях. По общему правилу разрешения будут бессрочными и бесплатными. Региональным властям поручается вести сразу два реестра – легально работающих перевозчиков и легковых автомобилей, используемых ими в качестве такси.
С другой стороны, ужесточаются требования к водителям. Им предстоит пройти аттестацию на знание географии региона – расположения объектов транспортной инфраструктуры, культурного наследия, здравоохранения, образования, спорта и других, путей подъезда к ним, а также действий в чрезвычайной ситуации. Лишенные водительских прав смогут приступить к работе только через год после их восстановления. От управления такси отстраняются не уплатившие три административных штрафа или допустившие хотя бы одно из правонарушений, список которых определит Правительство России.
Также вводится разрешительный порядок деятельности служб заказа такси. Такая «лицензия» аннулируется, если в течение любого дня диспетчер передал хотя бы 0,01 процента заказов перевозчикам или водителям, не имеющим легального права работать в качестве такси. В случае принятия такого решения надзорные органы блокируют доступ к сайту службы заказов и используемым ею приложениям.
Для самих перевозчиков заключение договора со службой заказа будет обязательным. На диспетчерские возлагается и контроль за перевозками – в режиме онлайн им предписывается передавать в региональную или муниципальную информационную систему сведения о всех заказах, местоположении легкового такси и о его водителе. Ведение электронного журнала заказа возлагается и на самих таксистов.
Унифицируется и тарифная политика. Цены могут устанавливаться в зависимости от класса комфортности, дня недели, времени суток и «других особенностей перевозки». Однако тарифы должны быть публичными и размещаться на сайте. Такая норма закона призвана исключить возможность динамического ценообразования – расчета стоимости поездки в зависимости от текущей загрузки автомобилей.
В то же время за региональными властями сохраняется право самостоятельно определять требования к цветовому оформлению такси, ограничивать срок действия разрешений (но не менее чем на пять лет). В городах федерального значения – Москве, Санкт-Петербурге и Севастополе, в целях оптимизации нагрузки на улично-дорожную сеть также могут устанавливать минимальные тарифы и лимит на количество работающих такси.
Другой законопроект, уже внесенный Правительством России в Госдуму, исключает допуск к управлению такси имеющих неснятые или непогашенные судимости за ряд преступлений граждан. В частности, извоз планируется запретить совершившим убийства, умышленное причинение вреда здоровью, грабеж или разбой, похищение человека, преступления против половой неприкосновенности, общественной безопасности, основ конституционного строя и других.
Аналогичные ограничения вводятся и для водителей автобусов, трамваев и троллейбусов. При трудоустройстве они обязаны будут предъявить работодателю справку об отсутствии судимостей. Новые требования планируется ввести с 1 сентября 2022 года, в течение шести месяцев ныне работающим таксистам и водителям пассажирского транспорта надо будет подтвердить свою «надежность». Также перевозчикам предписывается отстранять от соответствующей работы сотрудников с судимостями или не предъявивших справки из полиции.
В Министерстве транспорта РФ пояснили, что перечень преступлений был подготовлен на основании предложений правоохранительных органов «с учетом степени общественной опасности». Приводится и подробная статистика осужденных, в том числе повторно совершивших опасные проступки. Однако сведения о количестве имеющих судимость таксистов отсутствуют. Равно как нет и статистики, свидетельствующей о совершении такими водителями каких-либо противоправных поступков против пассажиров. Сообщается, что в ходе проведенной столичной полицией операции «Заслон» только за неделю было выявлено 16 водителей легковых такси, ранее привлекавшихся к уголовной ответственности. Чиновники убеждены, что эти данные «подтверждают фактическую значимость проблемы сохранности жизни и здоровья пассажиров городского пассажирского транспорта».
Вместе с тем введение подобных ограничений никак не отразится на деятельности судимых даже за самые опасные преступления водителей такси, зарегистрированных в качестве индивидуальных предпринимателей или самозанятых. В отсутствие работодателя им не придется предъявлять справки, а наличие судимости не препятствует получению ими разрешения на работу.
Отметим, что в ходе общественного обсуждения законопроекта участники рынка не высказали ни одного замечания. Тогда как профильный комитет Российский союз промышленников и предпринимателей (РСПП) не только поддержал инициативу Минтранса, но и предложил распространить вводимые ограничения на все виды используемых для пассажирских перевозок транспортных средств.
По данным Федеральной службы государственной статистики, деятельность легкового такси в 2020 году принесла прибыль в 2,9 млрд рублей, рентабельность оценивается в 43 процента, численность работающих – 214,6 тысячи человек, среднемесячная заработная плата – в 26,2 тысячи рублей (в Москве – 71,5 тысячи, Санкт-Петербурге – 61 тысячу).
По последним расчетам Федеральной антимонопольной службы, на рынке агрегаторов более 46 процентов по количеству заказов занимает «Яндекс.Такси», 18,8 процента – «Максим»/«Поехали», 18,2 – «Везет» («Лидер», «Минимум», «РедТакси», «Фастен», «Сатурн»), 2,6 – Gett, 2,2 процента – «Ситимобил».
Ирина Зарипова, председатель Общественного Совета по развитию такси
В настоящее время отрасль такси нуждается в профильном законодательстве. В частности, остро стоит вопрос ответственности сервисов по вызову такси: с одной стороны, они обязаны следить за водителями, которым передают заказы, с другой стороны – не должно быть барьеров, которые могут привести к стагнации рынка.
Новый законопроект в целом затрагивает все основные проблемы в отрасли. Однако в нем много спорных аспектов, которые могут привести к неоднозначным последствиям. Например, к вопросу квотирования количества такси и установления порога минимальной стоимости услуг перевозчиков в Москве, Санкт-Петербурге и Севастополе нужно подходить с осторожностью. Чтобы такое решение не привело к росту цен на услуги такси, необходимо предварительно просчитать потребности этих городов в количестве автомобилей.
Норма о допуске в качестве перевозчиков самозанятых граждан в предложенном законопроекте, пожалуй, является самой важной. Сейчас на рынке работает несколько сотен тысяч водителей такси, не зарегистрированных в качестве индивидуальных предпринимателей. Только трудятся они по «серым» схемам, так как не имеют возможности получить разрешение на свой автомобиль. В случае принятия предложенных норм у них появится возможность легализоваться, что положительно отразится на всей отрасли.
Обязанность по контролю отсутствия судимости и неоплаченных административных штрафов возлагается на таксопарки и агрегаторы. Но регламент такого контроля не прописан и не ясно, каким образом будут проверять действительность представленной справки и сколько времени это займет. В настоящее время ни перевозчики, ни агрегаторы не имеют доступа к базе данных полиции, а предоставления бумажной справки придется ждать около месяца. Возникает необходимость цифровизации этого процесса с привлечением МВД России и таксомоторного бизнеса. Мы поддерживаем эту инициативу, но важно избежать перегибов, когда граждане с погашенной судимостью не будут допущены к работе.
Максим Шушарин, директор сервиса заказа такси «Максим»
Адекватного регулирования современной цифровой отрасли такси нет и еще никем не предложено. Все законодательные инициативы последних лет оторваны от реальности, не основаны на цифровых решениях и нежизнеспособны.
В частности, фактически самозанятые уже два десятилетия оказывают в регионах до 100 процентов объема услуг по перевозке пассажиров и багажа легковым такси. Предложенный законопроект подтверждает право физических лиц на личных автомобилях законно предоставлять услуги и платить налог на профессиональный доход. То есть по сути легализует уже сложившийся рынок такси.
Однако для разрешения на работу самозанятым нужно заключить договор с медкабинетом на проведение предрейсовых медицинских осмотров. Тогда как даже не во всех городах областного значения, не говоря уже о районных, действуют круглосуточные медкабинеты. Во многих регионах до ближайшего пункта медосмотра нужно ехать десятки и сотни километров. Ради выполнения одного или нескольких заказов в сутки водителю экономически невыгодно их посещать. То же самое касается предрейсовых и послерейсовых технических осмотров. Целесообразность и эффективность всех этих осмотров спорна, а денег на них водитель может потратить больше, чем заработает.
Кроме того, сохраняются архаичные нормы про путевые листы, желтые госномера, ограничение цвета кузова, фонарь и шашки и так далее. Добавляется требование оснастить легковой автомобиль тахографом! Исключения для самозанятых не предусмотрены. То есть вместо упрощения правила еще усложняются, создаются новые барьеры для входа на легальный рынок, требующие дополнительных и существенных расходов перевозчиков. У большинства нет таких средств и возможностей. Очевидно, что самозанятые не смогут выполнить каждое условие, а значит, легализация не случится.
Правом требовать справку о наличии или отсутствии судимости наделяются работодатели. Но сервисы заказа такси таковыми не являются. В целом на этом рынке трудовые отношения практически не встречаются — таксопарки давно предоставляют автомобили в аренду всем желающим выполнять заказы. Поэтому фактически проверять водителей на судимость будет просто некому.
Александр Холодов, заместитель председателя Комиссии Общественной палаты России по безопасности и взаимодействию с общественными наблюдательными комиссиями
Рынок такси пытаются урегулировать уже много лет, но ни один из законопроектов не прошел третьего, а чаще всего даже первого чтения. Возможно, этому мешает лобби агрегаторов, которые противятся закреплению такого понятия в законе. Ведь фактически у нас сейчас почти весь рынок принадлежит агрегаторам, но де-юре это просто информационные посредники. Они не несут никакой ответственности перед клиентом, и пострадавшие пассажиры вынуждены долго и сложно отстаивать свои права в суде.
Самозанятые должны иметь право осуществлять самостоятельную деятельность в качестве перевозчиков. Ибо необходимость регистрироваться в качестве индивидуального предпринимателя только чтобы работать на своем автомобиле, полагаю, перебор.
А вот запрещать заниматься легальным извозом всем судимым нельзя. Возможно, надо ограничить допуск к работе водителями такси, осужденным за отдельные тяжкие преступления, в том числе убийства, насильственные действия сексуального характера и другие, которые могут причинить вред пассажирам. Но если человек отсидел срок, например, за распространение наркотиков, мошенничество, растрату и так далее – какое это имеет отношение к такси? С одной стороны, мы говорим о социализации бывших заключенных, с другой – запрещаем им работать в такси и других сферах. В итоге такой человек вместо легальной работы опять пойдет наркотические закладки раскладывать. Кроме того, вряд ли можно предоставить всем перевозчикам, в том числе частным, доступ к базам данных о судимостях.